CONTRIBUTION : TRANSPORTS MARITIMES CORSES. POUR LA CRÉATION D’UNE SOCIÉTÉ D’ÉCONOMIE MIXTE

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Les transports maritimes : un secteur stratégique qui doit être contrôlé par la Corse et ses institutions

Les transports constituent un élément essentiel pour l’économie mais plus encore pour les îles, dont ils conditionnent toute politique de développement. Il est donc essentiel pour le peuple corse de maîtriser ses transports, dans la perspective de la défense de ses intérêts collectifs.

Ce principe n’a guère été respecté jusqu’à aujourd’hui. En effet, la compétence dont dispose depuis 1992 la CTC pour organiser ses transports, via l’Office des Transports, n’a jamais été réellement mise en pratique. Ce sont de facto les intérêts défendus par le lobby politico-syndical Marseillais, avec le soutien des pouvoirs publics et de nombre d’élus dans l’île alignés sur les positions défendues par les élus de la Région PACA qui ont toujours prévalu, comme l’ont toujours démontré les multiples crises sur fond de grèves et de conflits sociaux qui se sont succédés depuis.

Et aujourd’hui, après les multiples pseudo-rebondissements [1] pour « sauver la SNCM », est désormais propriété du groupe Rocca, soutenu par l’intersyndicale marseillaise, suite au conflit de juin 2014, conflit en début de saison touristique qui a joué comme moyen de pression sur le gouvernement français [2] et aggravé une situation économique dans l’île très difficile (-30 % du niveau de réservations par rapport à l’exercice précédent alors que la Corse est entrée en récession économique depuis 2011) de la compagnie tout en faisant le jeu des partisans du dépôt de bilan.

1.    Quelques rappels

Après une longue période de monopole ou les compagnies facturaient sans limites les accès à la Corse, l’État a mis en place la continuité territoriale (1976), subvention destinée à « compenser le coût des transports pour aligner leur coût kilométrique sur celui des chemins de fer ».

Puis les lignes ont été ouvertes à la concurrence (1998). Depuis 2007, le dernier appel d’offre pour la dévolution des lignes de service public a retenu comme délégataires du service public des transports pour l’île la SNCM alliée à la CMN qui assurent la desserte des principaux ports de l’ile, à partir de Marseille.

La subvention de continuité territoriale est allouée à ces deux compagnies pour le fret sur la ligne de Marseille. Pour les passagers, toutes les compagnies qui assurent le trafic entre le continent et la Corse bénéficient d’une « aide au passager », ce dont a profité la Compagnie privée « Corsica Ferries ».

Cette situation concernant plus particulièrement la desserte dite « de service public » assurée par SNCM, s’est avérée insatisfaisante a plus d’un titre, surtout depuis que la SNCM, avec l’aval de la CGT (référendum interne de 2006 [4])  a été acquise par Veolia en 2005 pour une somme dérisoire,

  • L’île s’est trouvée à la merci des intérêts catégoriels symbolisés notamment par les grèves récurrentes de la CGT de Marseille. Les élus de l’ile n’ont alors jamais été sollicités (Ils ont d’ailleurs observé un silence révélateur).
  • La prise en otage périodique de la Corse a été facilitée par le passage obligé par le port de Marseille.
  • Les politiques publiques de desserte de la Corse ont été orientées uniquement vers le continent français (monopole de destination imposée à la Corse, coupée de tout le bassin méditerranéen).

L’économie des transports a échappé totalement à la Corse, avec en particulier un pillage organisé depuis le port de Marseille par divers lobbys [5] (dont les gros importateurs vers l’île dans l’agro-alimentaire…). Pourtant la fameuse aide de continuité territoriale était censée soutenir les transports et l’économie corses… mais d’autres ont toujours pris ou veulent toujours continuer à prendre les décisions à sa place [3].

2.    Les débats à la CTC (ancienne majorité)

Le 16 juillet 2015, sous l’ancienne Majorité Paul Giacobbi (Paul-Marie Bartoli, Président Ofice des transports de la Core) l’assemblée de Corse a adopté le principe d’une nouvelle Délégation de Service Public maritime pour 2016. Mais elle a rejeté un projet de Société d’Économie Mixte, ébauche d’une compagnie régionale. Le paiement des subventions a été confirmé. L’actuel contrat de service public maritime (DSP) pour les lignes Marseille-Corse est en sursis.  Il a été annulé par le Tribunal Administratif (TA) de Bastia, en Avril 2015, cette annulation prendra effet le 1er Octobre 2016. D’ici là, l’Assemblée de Corse devra définir la forme d’un nouveau service public maritime.

La session a abordé trois questions :

  • Le principe d’un nouveau contrat, adopté.
  • La forme d’une SEM régionale, rejetée.
  • La poursuite du paiement des subventions à la SNCM, adoptée.

Les élus territoriaux ont  adopté le principe d’une future DSP sans en définir précisément les contours. Le rapport de l’Exécutif est adopté, notamment grâce à la non participation des élus des groupes nationalistes.

Ce vote était de nature à rassurer les candidats à la reprise de la SNCM.

Le calendrier théorique prévu :

  • Fin Juillet,  la délibération du 16 Juillet devra affronter l’épreuve du contrôle de légalité.
  • Dans la foulée, les textes nécessaires à la publication d’un avis d’appel public à la concurrence seront rédigés.
  • Début Novembre, le dossier de consultation des entreprises sera publié.
  • Fin Mars 2016, les candidats intéressés déposeront leurs offres.
  • En Avril,  analyse des candidatures.
  • En Mai, analyse du contenu des offres des candidats.
  • Entre Juin et Août, période de négociation avec les candidats.
  • Septembre 2016, délibération de l’Assemblée de Corse et choix d’un ou de plusieurs opérateurs.
  • Ce calendrier correspondait à un objectif : être prêt en Septembre 2016, au moment où l’actuelle DSP prendra fin.

3.    La situation actuelle

Aujourd’hui, suite à la dissolution de la SNCM, après moult peripéties entre concurrents privés pour sa reprise, c’est finalement le groupe privé corse Rocca qui l’a emporté. L’ex-SNCM est devenue la MCM. Mais la concurene privée n’ayant pas dit son dernier mot, le consortium privé “Corsica Maritima”, a crée la compagnie « Corsica linea », n’hésitant pas à affrêter un cargot le « Stena Carrier » pour le transport du frêt de ses adhérents, prévoyant même un 2ème navire. Le tribunal de commerce de Marseille interdira finalement, au nom de la « clause de non-concurence », la poursuite des rotations du navire frêt (Alors que la MCM et Corsica maritima vont de rapprocher). Cette « clause de non-concurrence » est un « engagement de confidentialité » en treize points, signé par les quatre candidats à la reprise de la SNCM en date du 28 Novembre 2015, avant que l’ex-SNCM ne soit attribuée au groupe Rocca et ne devienne la MCM.

La MCM (ex SNCM) n’est plus en réalité qu’une compagnie privée, comme la Corsica Ferries, que seules les subventions de la continuité territoriale peuvent préserver de la concurrence, au vu de sa politique vis-à-vis des transports corses.

Le seul point plaidant encore en sa faveur  n’est plus aujourd’hui que la survie des 400 à 500 emplois corses (et non pas 1600 comme se plaît à le mettre en avant l’ancienne Direction)…

Depuis après la guerre du frêt entre privés (entre autres groupe Corsica Maritima contre MCM) il semble qu’un rapprochement voire une union soit scellée (si accord du tribunal de commerce de Marseille va dans ce sens et si les syndicats marseillais donnent leur accord) entre les divers loobies privés corses qui vont entamer des discussions avec la Collectivité Territoriale Corse. Les élus nationalistes aux responsablités depuis décembre 2015 ont repris ce dossier stratégique. Ils veulent une compagnie maritime publique incluant un partenariat privé minoritaire pour pouvoir garder la maîtrise de la stratégie et des moyens adéquats pour un véritable service public des transports maritimes pour l’île et les Corses…

4.    Aujourd’hui

Ces considérations rendent plus que jamais d’actualité la revendication de compagnie maritime Corse de service public, réclamée depuis des années par les nationalistes, et toujours repoussée par la classe politique corse et marseillaise et par les pouvoirs publics, avec des motivations pas toujours claires. Mais avec la situation catastrophique que connait la SNCM aujourd’hui, elle s’impose désormais[6], malgré les manœuvres en cours, comme la seule solution envisageable, car elle permettrait :

  • d’organiser et de contrôler les transports de la Corse en fonction de nos intérêts collectifs,
  • de bénéficier de la juste retombée en termes d’emplois et de dépenses au profit de l’île,
  • de diversifier nos transports en direction du continent français, mais sans s’y limiter au continent français. Nous devons envisager au contraire une politique de diversification de nos transports sur tout le bassin Méditerranéen (Ce qui était le cas au cours des siècles précédents) au vu de notre positionnement géographique central.

Mais des dangers guettent, notamment par rapport à la localisation du siège. Si Marseille est encore choisie, au-delà du choix d’un lieu trop souvent otage d’autres interêts que corses et de grèves des syndicats marseillais, cela préjudiciera au développement de nos transports, surtout le frêt, sur tout le pourtour méditerranéen et sera abhérant pour une politique des transport au service de la Corse et des Corses, ce siège devant donc impérativement se trouver dans l’île…

Autre point délicat, les lignes Mareille-Maghreb. Avec à l’époque son service “privé” et ce service vers le Maghreb, l’ex-SNCM a utilisé les navires appartenant à la Corse (achetés aver la subvention à la Corse de la Continuité territoriale mais détournée pour les profits du port de Marseille et des importateurs marseillais) et la subvention de la DSP pour les lignes corses.. Les comptes n’ont d’ailleurs jamais été clairement publiés. Aujourd’hui si la région PACA veut reprendre ces lignes au départ de marseille vers le Maghreb, libre à elle de le faire avec une nouvelle compagnie maritime qu’elle créerait et prendrait en charge. Pour la Corse, c’est à la CTC de décider, et l’île a sûrement d’autres lignes prioritaires à développer au départ de l’île…

L’autre danger serait de convier l’exploitation à des privés en se ontentant d’être seulement les financiers du nouveau dispositif. Celui proposé en 2015 par l’Exécutif de Paul Giacobbi est dangereux et ce serait une grave erreur pour les nationalsites de le reprendre aujourd’hui à leur compte… après l’avoir combattu.

5.    Rappel proposition de Paul Giacobbi (2015)

Toujours en attente de l’étude de faisabilité d’une compagnie corse promise à l’automne 2010 (Paul-Marie Bartoli, Président alors de l’Office des Transports) et mise en route avec un certain retard, sans préjuger de ses futures conclusions, dernier rebondissement sur fond de « crise finale » de la SNCM. Alors que durant de longs mois, les élus corses restaient plutôt silencieux ou complices des diverses manœuvres se multipliant pour « sauver la SNCM », et alors que l’Etat, les propriétaires de la SNCM, les marins et les salariés CGT et les élus de la Région Paca n’accordaient pas grand crédit à ce que pouvaient dire ou faire nos élus sur le dossier des transports, le Président de l’Exécutif  de la Collectivité de Corse[7], semblant enfin se ranger derrière les idées défendues par les nationalistes depuis des années[8], a surpris par ces dernières déclarations … en faveur d’une Société d’économie Mixte, SEM.

Cela constituait à tout le moins un grand pas. Cependant cela ne voulait pas dire que l’Exécutif de la CTC s’alignait totalement sur les positions nationalistes, notamment par le montage technique proposé avec la mise en place d’une structure financière et en faisant appel à des privés. La solution juridique proposée permettait ainsi à une structure financière d’être délégataire du service des transports maritimes, la CTC participant financièrement en grande partie à la concrétisation de ce montage technique et financier.

6.    La structure Financière proposée

Selon Paul Giacobbi trois raisons l’amènent à privilégier l’option d’une structure financière[9]. D’abord, la nécessité de renouveler une flotte (7 navires) obsolète, qui ne satisfait plus aux nouvelles normes européennes de pollution.

Mais avons-nous dans un premier temps réellement besoin de ce renouvellement, et de sept navires ? Daniel Biribi de Baja Ferries lui, considère dans son projet de reprise qu’il faut garder ces bateaux citant la Corsica Ferries qui n’a guère renouvelé sa flotte.

Ensuite, « le seul moyen de financer le renouvellement de la flotte passe par une structure intermédiaire de type SEM ou Société Publique Locale, SPL, car aucune banque au monde n’acceptera de le faire. Nous pouvons disposer de crédits de la Caisse des dépôts par un recours à l’emprunt type livret A ». Enfin, invoquant le coût actuel de la DSP (Délégation de service public)[10] : « Payer 100 millions € par an, soit 1 milliard € en 10 ans et n’être pas propriétaire des navires ! C’est exorbitant ! », il écarte l’option Société Publique Locale en s’appuyant sur le refus des autres régions, PACA et Rhône-Alpes, d’y participer.

Mais ne serait-il pas temps de dire que s’agissant de ses transports, que la Corse décide et non pas Marseille ?

 Au sujet de la compagnie régionale, il faut, selon lui, rester très prudent : « On ne sait pas de quoi demain sera fait ! La DSP est fragile, attaquée de toutes parts devant les juridictions françaises et européennes. La situation actuelle, vu le poids cumulé des pertes et des dettes qui s’élèvent à 650 millions €, est telle que toute reprise de la Délégation de Service Publique par une SEM industrielle[11] pose un problème financier insurmontable ».

Il réaffirme qu’aucune solution concernant la SNCM ne saurait être prise sans l’accord de la CTC, du Conseil exécutif et sans le vote des élus territoriaux. « L’urgence est de sauver le service public maritime corse et le maximum d’emplois que l’on peut. Nous privilégierons les solutions et le repreneur qui prendront en compte la sauvegarde de l’emploi la plus large possible. »  Il  explique que les décisions interviendront dans deux ou trois mois.

Mais avec une réelle volonté politique et le soutien de la majorité des élus territoriaux de la Corse, cela est-il réellement impossible ? D’autant que la CTC devra avoir, pour contrôler la structure SEM, un minimum de 51% des actions, le reste pouvant être obtenu par l’appel à l’actionnariat de la CMN et/ou d’autres institutions ou privés intéressés par ce projet (les candidats ne manqueront sûrement pas).

De plus les navires de la SNCM ne devraient-ils pas revenir à la Corse ? N’ont-ils pas été payés avec l’argent de la Continuité territoriale, octroyée à la Corse pour «compenser le handicap de l’insularité » ? Et puis ce que l’Etat a fait, en offrant quasi-gratuitement la SNCM à Beucler-Veolia puis Transdev, n’impose-t-il pas par un juste retour des choses, à savoir de rendre à la Corse ce qui lui appartient sans chercher à réaliser de plus-value sur des navires qui ont coûté somme toute peu aux actuels propriétaires.

Il insiste sur la priorité qui est de sauver le maximum d’emplois !

D’accord, mais encore faut-il s’entendre sur quels emplois ? Ceux des Corses ou de l’ensemble de la SNCM ? Les chiffres sont d’ailleurs là aussi à géométrie variable.

Selon le STC marins,  une compagnie maritime corse embauchera en priorité  tous les salariés corses actuels de la SNCM. Selon Alain Mosconi responsable STC marins : « Je crois savoir que nous sommes moins de 500 résidents corses à travailler à la SNCM. Cette solution, c’est déjà une solution pour la quasi-totalité, si ce n’est la totalité des résidents corses ». On est loin des 1500 emplois[12] mis en avant par ceux qui s’opposent à la fin de la SNCM et qui veulent la sauver à tout prix, sans se préoccuper des intérêts de l’île.

Paul Giacobbi reprend de facto les mêmes propositions faites dans les années 80 par l’Exécutif d’alors de l’Assemblée de Corse (droite et gauche réunies) à propos de la création de la Compagnie aérienne corse, CCM, aujourd’hui Air Corsica.

7.    Quelques rappels sur la compagnie aérienne corse Air Corsica

Créée le  1er janvier 1989, elle a débuté ses services en juin 1990. Elle change son nom Compagnie Corse Méditerranée en CCM Airlines (nov. 2000), puis en Air Corsica (oct. 2010). Son partenariat avec Air France  a été développé et le réseau a été étendu (s’éloignant de ses « missions de bord à bord » assignées au départ et ayant prévalu à sa création). Elle est gérée par :

  • la CTC (66,84 %),
  • Air France (13,19 %),  le
  • Crédit Agricole (5,19 %),  la
  • La SNCM (4,67 %), la
  • Caisse Dépôts et Consignation (3,27%),
  • les Chambres de Commerce Corse (2,33%),
  • la TAT S.A. (2,88%),
  • autres (1,63%).

Elle comptait 669 employés (en mars  2012). Elle partage 66 millions d’euros annuels d’aide d’état avec Air France en échange de vols réguliers vers le continent toute l’année.

Le rôle des élus Nationalistes lors de la création de la CCM :

« Nous soutenons à l’Assemblée le projet de création d’une compagnie aérienne corse. Sans doute, ce soutien a beaucoup pesé, car si à l’époque, les nationalistes avaient dit non au projet, je pense que celui-ci aurait sans doute eu du plomb dans l’aile. Mais nous avons jugé cette idée très intéressante et nous lui avons toujours apporté notre soutien total, sans attendre rien en retour et sans marchandages comme cela était notre position constante à l’époque sur tous les sujets.

Le projet initial ne nous agrée pas, car reposant sur un montage double par lequel le conseil d’administration représentant l’Assemblée, cédait la concession à une deuxième  société, privée elle,  qui  devait gérer la compagnie, utilisant les recettes comme bon lui semblait et faisant appel sans retenue aux aides de la Collectivité pour combler les déficits éventuels.

Par notre intervention, nous imposons la création par l’Assemblée d’une société d’économie-mixte représentée par un conseil d’administration où sont présents tous les groupes politiques de l’Assemblée. Seul le PCF refuse cette représentation, étant opposé à la création de la CCM. Par la suite, malgré les dispositions de l’Europe peu propices à ce genre d’initiative, la CCM a poursuivi sa route et s’est maintenue malgré les fortes turbulences dans le milieu aérien et les nombreuses liquidations de compagnies…» [13].

8.    Sauver la SNCM ?

En fait, depuis des mois, le débat essentiel était ramené au sauvetage de la SNCM à tout prix, surtout pour continuer à obtenir le soutien des pouvoirs publics en faisant miiroiter la perspective d’une manne pour les chantiers navals français en difficultés (vieille recette déjà maintes fois utilisée) grâce à la perspective de construction de nouveaux navires (revenant moins cher ailleurs en Europe). D’une pierre, deux coups (SNCM, CGT et chantiers navals de St Nazaire sauvés) et le gouvernement français n’aurait plus qu’à soutenir.

9.    Seule stratégie de survie : Une compagnie corse au service de la Corse et des Corses.

La Situation héritée par le groupe Rocca et la MCM (ex-SNCM) est catastrophique, même si l’on peut légitiment contester les chiffres avancés par l’ancienne Direction. Cette situation découle d’une mauvaise gestion des finances de la société frisant souvent la gabegie, d’une utilisation orientée des fonds de la continuité territoriale, et de la confusion voulue des résultats financiers, souvent déficitaires, du réseau privé « dit libre » de l’ex-SNCM et des lignes du Maghreb avec les comptes des lignes corses, alors que l’argent de la continuité territoriale est dévolu explicitement à la Corse.

Cette enveloppe de continuité territoriale est décomptée officiellement comme une subvention attribuée à notre île au titre de la « solidarité nationale française ». Or la lecture des chiffres démontre bien que cette aide est détournée au profit d’intérêts extérieurs à l’île, que seuls les importateurs extérieurs en profitent, et que notre île ne recueille que la portion congrue en matière d’emplois et de retombées économiques.

Aujourd’hui, pour ce qui concerne l’avenir de la compagnie, l’État voulant liquider le service public, il y a danger de laisser le service des transports de l’île aux mains des privés et la concurrence sauvage étouffer le service public.

C’est pour cela que la CTC doit se donner les moyens de décider :

  • de la gestion et de l’emploi de la dotation de la continuité territoriale (des évolutions en perspective au vu des positions des divers groupes politiques) ;
  • d’une véritable politique des transports privilégiant les intérêts de la Corse et des Corses (usagers des transports et exportations de nos produits, priorité aux résidents et non aux touristes) en matière d‘aide sociale et de DSP. Elle doit refuser le monopole de destination via Marseille et continent français imposée à la Corse en matière de DSP des transports (fret et passagers).

Une compagnie publique corse en charge du service public est la seule solution pour que la Corse ait enfin la maîtrise de ses transports maritimes, et ce au bénéfice tant des salariés, des usagers et de l’économie de l’île.

10.          Conclusion : Le choix d’une compagnie publique corse s’impose

La Collectivité de Corse se doit en conséquence d’accélérer la création d’une Compagnie corse sous forme de société d’économie mixte (1ère motion déposée par les élus nationalistes à l’Office des transports sur cette compagnie en 1985).

La CTC devra exiger de reprendre possession des navires qu’elle a payé et que les actionnaires de la SNCM à l’époque, ont quasiment « acquis pour le franc symbolique », et cela sans que nos chers élus émettent de protestation.  Ce choix s’impose car une compagnie maritime corse dont les priorités seraient les intérêts de la Corse et des Corses. Aujourd’hui ces navires ont été rachetés par le groupe Rocca.

Au sein de cette compagnie publique corse, la CTC devra y être actionnaire majoritaire en capital (CMN éventuellement, MCM-Corsica Maritima et autres actionnaires privés éventuels minoritaires). Les actionnaire privés ne doivent pas avoir la majorité des actions pour ne pas peser sur les décisions et orienter cette politique des transports en privilégiant leurs intérêts particuliers (frêt, transporteurs ou autres) au détriment des intérêts collectifs des habitants de l’île et des usagers, tout en tenant en compte des droits des salariés de la future compagnie… Tout en privilégiant la desserte de service public des transports maritimes durant toute l’année et pas uniquement durant la période estivale pour transporter les touristes…

Son Conseil d’administration serait composé entre-autres de représentants de tous les groupes politiques de l’Assemblée (la Collectivité territoriale étant toujours majoritaire) appliquant sa politique des transports définie pour la Corse, et  gèrerait l’enveloppe de la Continuité territoriale.

Cette compagnie devra :

  • Appliquer une politique décidée en Corse et pour les Corses (achats et dépenses majoritairement réalisées dans l’île avec des répercussions bénéfiques pour les usagers des transports, sur le fret et le panier de la ménagère, en atténuant ainsi la cherté de la vie en Corse, et les exportations).
  • Recruter prioritairement les marins et salariés corses des compagnies actuelles de la SNCM puis de la CMN. Donner des perspectives aux jeunes corses qui veulent devenir marins (école de la marine marchande de Bastia).
  • Avoir son siège social dans l’île.
  • Mettre fin au monopole de destination (Marseille) en rayonnant sur tout le pourtour méditerranéen avec l’ouverture de lignes pérennes, dans le cadre d’un Service Public international et Communautaire (autoroute de la mer en partenariats avec d’autres compagnies d’autres îles) avec la Sardaigne, l’Italie, la Catalogne et les différentes îles de la méditerranée.

Tout en sauvegardant une véritable mission de service public des transports, la Collectivité de Corse pourrait exiger de Bruxelles l’ouverture de lignes entre la Corse et tout le pourtours méditerranéen, contrairement à aujourd’hui où le service public, assuré surtout sur Marseille, coupe  notre île du monde méditerranéen.

Cela n’interdit pas la présence de compagnies privées chargées du transport des touristes (sur toute l’année et non pas qu’aux périodes de pointe de juillet-août) mais sans aucune aide publique, dans le cadre d’une concurrence entre-elles au vu de leurs prestations.

Poggioli Pierre

[1]Baja Ferries de Daniel Biribi, venu du Mexique, dont les syndicats marseillais ne veulaient pas (lequel dans son projet industriel, ne cachait même pas que pour lui la destination corse n’était qu’accessoire, privilégiant le réseau du Maghreb, qu’il visait surtout les bateaux de la SNCM, et qu’il y aurait des suppressions d’emplois…).

Baja Ferries exploite deux navires à partir de la ville mexicaine de La Paz (Basse Californie du Sud) et une ligne entre Porto Rico et Saint-Domingue avec deux autres navires. Elle emploie 700 personnes pour un chiffre d’affaires d’environ 160 millions d’euros.

L’entreprise proposait une reprise des activités de la SNCM mais sans achat de nouveaux navires, contrairement à ce que prévoyait le plan industriel porté par l’ancienne direction de la compagnie, dont Transdev avait repris le contrôle avec la nomination d’un nouveau président du directoire, Olivier Diehl (4 juin 2014). « L’achat de nouveaux navires ne fera pas venir les clients. Regardez Corsica Ferries. Ils dominent sur la Corse et n’ont jamais acheté un navire neuf », disait Daniel Berrebi.

Autre candidat potentiel à la reprise de la SNCM, le groupe norvégien Siem avait récemment renoncé à son offre en raison de l’incertitude dans laquelle se trouvaite la compagnie, qui doit rembourser 440 millions d’euros – la moitié pour des aides d’Etat jugées illicites par la Commission européenne, l’autre pour des aides liées à la privatisation, en 2006.

[2]Les syndicats maritimes CGT (marins, dockers, port, douanes, réparation navale) doivent faire état, un peu avant le conseil de surveillance, de leurs actions à venir.. Après avoir agité la menace, le syndicat des marins de la SNCM avait pour sa part confirmé la grève “dure” pour juin,

[3]Rencontre, inutile,  des syndicats marseillais avec Arnaud Montebourg, et menace d’une énième grève dure pour le 24 juin 2014 (qui paralyserait le trafic avec la Corse, à l’orée de la saison estivale), jour de la tenue d’une assemblée générale qui doit porter l’actuel secrétaire général de Transdev, Jérôme Nanty, à la présidence du  Conseil de Surveillance de la compagnie. La CGT se plaignant de la non-implication de l’Etat dans ce dossier.. oubliant que le gouvernement socialiste a désormais d’autres chats à fouetter et que le Front de Gauche, principal soutien politique aux marins CGT, vient d’essuyer deux échecs aux élections municipales et européennes (tout comme le gouvernement socialiste).

En réponse, le secrétaire d’Etat aux transports, Frédéric Cuvillier avait rappelé qu’il négociait avec Bruxelles « une solution durable qui permette de traiter le sujet des aides publiques dont la Commission européenne a exigé le remboursement ».

Transdev voulait décider elle seule. Le 28 mai, Marc Dufour, porteur d’un plan de continuité pour la compagnie maritime marseillaise en difficulté, était démissionné de la présidence du directoire pour être remplacé par Olivier Diehl. Le 24 juin prochain, l’assemblée générale entérinait l’entrée en fonction de l’actuel secrétaire général de Transdev : Jérôme Nanty, en lieu et place de l’autre partisan du plan long terme, Gérard Couturier. Le 28 mai, le duo exécutif porteur d’un scénario de continuité pour la SNCM, vivait son dernier conseil de surveillance et ses dernières heures à la tête du directoire, n’ayant pas été reconduit suite à l’abstention de l’État lors du conseil de surveillance du 12 mai. Une éviction qui entraînera dans la foulée le retrait du groupe norvégien Siem Industries, la seule offre de reprise jusqu’alors connue.

Le 28 mai, un nouveau directoire était mis en place lors du Conseil de surveillance. Transdev, l’actionnaire majoritaire (66 %) désigne Olivier Diehl, un professionnel du secteur du transport et de la logistique (Danzas, DHL, Ducros et GeoPost, Barnes Distribution Europe) par un autre homme de Veolia, ldirecteur financier de la SNCM Marc François, tandis que le DRH Thierry Le Carpentier, proche de Marc Dufour à qui il avait été proposé d’être reconduit en tant que membre du directoire, avait refusé. Marc Dufour incarnait la continuité pour l’entreprise, préconisant un changement complet d’exploitation avec des navires mixtes Ropax neufs et rapides, la feuille de route du nouveau directoire reste ambiguë.

[4] Vendue à Veolia Transport et Butler Capital Partners à très bon prix, recapitalisée à hauteur de 158 millions, dont 113 millions versés par l’Etat afin de couvrir les pertes supposées de la SNCM dans le futur!». Puis trois ans seulement après son entrée, avec Veolia Transport, dans le capital de la compagnie maritime, Walter Butler patron du fonds Butler Capital Partners avait accepté de céder les 38% qu’il détenait dans la SNCM au groupe Veolia (Le fonds d’investissement Butler, depuis cinq ans, avait ainsi réalisé près de 60 millions d’euros de bénéfices sur les lignes). Veolia devenait le principal actionnaire avec 66% des actions. Nul ne pouvant être sûr de sa politique à venir par rapport à la SNCM, seuls comptant pour ces actionnaires la perspective de bénéfices financiers, la philantropie et la notion de service public étant leurs dernier soucis..

[5]Ainsi la SNCM dépensait en tout et pour tout en Corse (salaires des résidents corses+ achats divers) 36 M€ sur un chiffre d’affaires total de 310 M€ dont 221 M€ réalisés sur les lignes de la Corse. Sur ces 221 M€, il faut rappeler que 85 M€  étaient constitués par la dotation de « continuité territoriale ». Les résidents corses représentaient seulement 1/6ème des personnels administratifs et ¼ de l’emploi total, et 19 M€ sur une masse salariale totale de 105 M€. (Chiffres année 2007).

Mais il a toujours été difficile d’avoir une comptabilité claire en la matière, d’autant qu’il aurait fallu séparer les lignes (et les bénéfices tirés par la SNCM sur les lignes corse- France, de celles de son réseau privé et de celles vers l’Afrique, où elle utilisait les bateaux payés par la Corse, au titre de la subvention de la continuité territoriale et où elle est de beaucoup, moins bénéficiaire).

[6]Mars Actu : La fin de la SNCM prévue par son actionnaire Transdev : Julien Vinzent / 12 juin 2014: « Donner toutes ses chances et tous les moyens à la SNCM et à ses salariés pour mettre en place une solution de long terme​ réaliste. » C’était la feuille de route que se fixait Olivier Diehl, nouveau président du directoire de la compagnie lors de sa désignation le 28 mai. Mais les comptes annuels de Transdev, l’actionnaire majoritaire de la SNCM, semblent avoir une définition de cette « solution de long terme » bien différente des attentes des syndicats, qui ont déposé un préavis de grève pour le 24 juin. Consulté par Le Marin, ce document déposé au tribunal de commerce de Nanterre prévoit explicitement une « solution de discontinuité dans le cadre d’une procédure collective adaptée ». Ces termes sont quasiment les mêmes que ceux des comptes de Veolia, co-actionnaire de Transdev avec la Caisse des dépôts, publiés en février.

En clair, la direction de la SNCM irait devant le tribunal de commerce, vraisemblablement pour élaborer un « plan de sauvegarde » qui peut prévoir la cession de certains biens et activités. On pense notamment aux lignes de Toulon, Nice et du Maghreb, donc aux navires qui leurs sont affectés. Voilà pour la « procédure collective adaptée ». Le terme de « discontinuité » sous-entend que la SNCM en elle-même cesserait d’exister : l’activité restante (la délégation de service public de desserte de la Corse depuis Marseille et quatre navires associés) serait transférée à une nouvelle entité. L’idée étant ainsi d’échapper au remboursement des aides publiques demandé par l’Union européenne. Avec le changement du président du directoire, et bientôt du conseil de surveillance, rien ne semble pouvoir arrêter ce scénario en l’absence d’intervention forte de l’État.

[7]Interview à Corse-matin, puis réponse à Corsica Libera, lors d’une question orale à la CTC le 4 juin 2014.

[8]Dans les années 80, nous (élus nationalistes à la CTC) avions mené un certain nombre d’actions et formulé certaines propositions au sein  de l’Office des transports (Création CCM, proposition d’aménagement des cargos en cargos mixtes, ce que nous avions réussi à imposer avec le STC à l’époque…). J’avais alors déposé la 1èremotion demandant la création d’une compagnie maritime corse. En 1985

Cf. Poggioli Pierre, Derrière les cagoules, DCL éditions, 2004 « Les Nationalistes entrent à l’Assemblée » pp 99-127

[9]« Une SEM financière est utile car il y a l’obligation de faire rentrer au moins un partenaire privé. Nous avons déjà utilisé ce principe à deux reprises : dans l’aérien avec Air Corsica et Air France comme partenaire, dans le ferroviaire avec les Chemins de fer (CFC) et la SNCF. Nous n’avons ni l’expérience, ni la compétence pour nous engager dans une SEM industrielle » Paul Giacobbi (4 juin 2014- Corse-net-infos).

[10] Obligations de Service Public (OSP) Les OSP sont définies comme des obligations que « s’il considérait son propre intérêt commercial, l’armateur communautaire en question n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions ».Les OSP ne peuvent s’appliquer qu’en cas de cabotage régulier. Le cabotage maritime est le terme qui recouvre le transport maritime entre des ports d’un même pays de l’UE.Le règlement communautaire donne une liste précise et exhaustive de leur contenu. Ces obligations doivent s’en tenir à des exigences strictes

Délégation de Service Public : Les prérogatives de la Collectivité territoriale de Corse Aux termes de l’article L.4424-18 du code général des collectivités territoriales, « La collectivité territoriale de Corse définit, sur la base du principe de continuité territoriale destiné à atténuer les contraintes de l’insularité (…), les modalités d’organisation des transports maritimes et aériens entre l’île et toute destination de la France continentale, en particulier en matière de desserte et de tarifs ». A cet effet, l’Assemblée de Corse a posé par délibération en date du 22 mars 2012, le principe du recours à la délégation de service public de transport maritime afin de desservir les ports corses à destination de Marseille. Plus globalement, « des obligations de service public sont imposées par la collectivité territoriale de Corse sur certaines liaisons (…) maritimes pour assurer le principe de continuité territoriale. Ces obligations ont pour objet, dans le cadre adapté à chaque mode de transport, de fournir des services passagers ou fret suffisants en termes de continuité, régularité, fréquence, qualité et prix et, le cas échéant, de capacité, pour atténuer les contraintes liées à l’insularité et faciliter ainsi le développement économique de l’île, l’aménagement équilibré du territoire insulaire et le développement des échanges économiques et humains entre l’île et la France continentale »

https://ichjassidiucumunu.com/2016/02/27/contribution-osp-rt-dsp-y-voir-plus-clair/

[11]Une véritable société publique locale sous forme de SEM qui décide et applique ses décisions en matière de DSP et non pas une structure qui finance et délègue à  une société privée l’exploitation des lignes.

[12] La SNCM emploierait selon eux 1 500 personnes, et  elle représenterait 1000 emplois de plus en sous-traitance répartis au sein d’une petite centaine d’entreprises, (dont la majorité ont leurs sièges et leurs activités hors del’île).

Pourtant, créée pour le bord à bord, elle aurait pu être un outil encore plus performant pour l’île dans les échanges avec les îles ou le pourtour méditerranéen. Elle aurait pu alors envisager, comme le fait Malte ou Chypre, des accords de partenariat pour desservir, en liaison avec d’autres compagnies, des destinations lointaines. Mais pour l’heure, elle s’est contentée de partenariats pour aller à Bordeaux, Lyon… ou surtout Paris, pour faire plaisir aux élus corses qui ne vivent pas dans l’île ou veulent se rendre souvent à Paris….

[13]Cf. Poggioli Pierre, Derrière les cagoules, DCL éditions, Ajaccio, pp 146-147, août 2004

 

 

 

 

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